Pobierz najnowszy numer

Newsletter

Zapisz się do naszego Newslettera, aby otrzymywać informacje o nowościach z branży!

Jesteś tutaj

Kamery w służbie infrastruktury kolejowej

Printer Friendly and PDF

leadJednym z bardziej dostrzegalnych dla Polaków akcentów rozpoczynających miliardowe inwestycje mających na celu ulepszenie krajowej infrastruktury transportu szynowego jest rozpoczęcie testów homologacyjnych pociągów Pendolino EMU 250 zakupionych przez spółkę PKP Intercity. Aby możliwe było wykorzystanie wszelkich atutów tych oraz innych nowych pociągów – między innymi prędkości przekraczającej 200 km/h – czeka nas jeszcze mnóstwo inwestycji, głównie w obrębie linii kolejowych. Większość działań związanych z rozpoczęciem budowy nowych bądź modernizacji istniejących linii kolejowych już się rozpoczęła. Niniejszy artykuł odnosi się do standardów oraz norm dotyczących instalowania systemów telewizji użytkowej będących integralną częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem wykorzystywanego na kolei.

Zarządca narodowej sieci linii kolejowych, PKP PLK, opracował standardy, czyli szczegółowe warunki techniczne dotyczące modernizacji lub budowy linii kolejowych przystosowanych do ruchu pociągów z prędkością Vmax ≤ 200 km/h dla taboru konwencjonalnego i 250 km/h dla taboru z wychylnym pudłem. Tom VII wspomnianego dokumentu zawiera wytyczne dotyczące telekomunikacji, między innymi systemów telewizji użytkowej zwanych także systemami monitoringu wizyjnego. Pełnią one szczególnie ważną rolę w przypadku eksploatacji torowisk w miejscach przejazdów i na przejściach obsługiwanych zdalnie. Dotyczy to linii, na których pociągi jedynie chwilowo osiągają prędkości dochodzące do 200 km/h, bo tylko w takich przypadkach jest mowa o istnieniu przejazdów w poziomie szyn. Zasadniczo zadaniem systemu telewizji użytkowej na tych odcinkach linii kolejowych jest umożliwienie operatorowi oceny sytuacji na przejeździe przed zdalnym opuszczeniem lub podniesieniem szlabanów oraz rejestracja obrazu z przejazdu.

Wspomniany dokument szczegółowo opisuje wymagania dotyczące liczby kamer na przejazdach poszczególnych kategorii oraz ich parametrów optycznych, jednak niektóre ze standardów technologicznych charakteryzujące system telewizji użytkowej są już nieaktualne – np. w nowych urządzeniach kompresja Wavelet praktycznie nie jest już stosowana; praktycznie nie stosuje się już także typowych dla systemów analogowych multiplekserów wizyjnych. Kamery telewizyjne są wykorzystane również na posterunkach kolejowych do wykrywania znaku końca pociągu umieszczanego na ostatnim wagonie. Taki system przestaje działać w nocy w przypadku awarii oświetlenia obserwowanego odcinka linii kolejowej. W związku z tym warto byłoby rozważyć inną metodę wykrywania tego znaku – mniej zależną od warunków oświetleniowych.

Po analizie obiektów i procesów ściśle powiązanych z liniami kolejowymi czas na omówienie zagadnień dotyczących dworców kolejowych. W tym przypadku zadaniem systemów jest ochrona osób i mienia (operatorzy systemu reagują niezwłocznie, wysyłając na miejsce zdarzenia patrol SOK) lub gromadzenie materiału archiwalnego przeznaczonego do wykorzystania jako dowód rzeczowy w postępowaniu sądowym.

W czerwcu bieżącego roku spółka PKP zatwierdziła dokument pt. Wytyczne standardów systemu monitoringu CCTV na dworcach, przejściach i peronach, w którym do każdego dworca klasy A, B, C lub niższej przypisano pewien standardowy sposób rozmieszczania kamer. Ponadto określono wymagane parametry innych urządzeń pracujących w systemie telewizji użytkowej.

Przy porównaniu wspomnianych wytycznych do obowiązującej normy PN-EN 50132-7:2013-04E dotyczącej wizyjnych systemów dozorowych nasuwa się spostrzeżenie, iż w celu zachowania jednolitości interpretacji przez wszystkie podmioty uczestniczące w procesie projektowania oraz instalacji systemów telewizji użytkowej warto byłoby powołać się na parametry jakościowe rejestrowanego obrazu. Dobrym przykładem jest tutaj monitoring wizyjny imprez masowych. Stosowne rozporządzenie MSWiA dotyczące sposobu utrwalania przebiegu tychże imprez jasno definiuje sposób wykorzystania kamer oraz parametry jakościowe obrazów. Oczekuje się, że zwiększenie liczby kamer spowoduje poprawę wykrywalności przestępstw, jakie są dokonywane w obrębie dworców kolejowych. Spełnienie tych oczekiwań będzie bardziej prawdopodobne, jeśli dokumenty odnoszące się do poszczególnych systemów zabezpieczeń technicznych będą miały wspólny mianownik. We współczesnych systemach telewizji użytkowej określenie „kamery cyfrowe” jest niewystarczające do choćby ogólnego określenia intencji autora wspomnianego dokumentu, a rozbieżność interpretacji tego sformułowania może nieść za sobą niepożądane konsekwencje.

Na koniec należy pokazać, jakie są realia w przypadku systemów telewizji użytkowej instalowanych wewnątrz pojazdów szynowych. Wyposażanie pociągów w kamery oraz rejestratory staje się już standardem, jednak należy pamiętać, że takie zjawiska jak udary i wstrząsy wymuszają zastosowanie urządzeń spełniających wymogi normy EN50155, która jasno definiuje warunki ich eksploatacji. Dotychczas mobilne systemy telewizji użytkowej były instalowane wyłącznie we wnętrzach pojazdów, ale ostatnio pojawiło się pojęcie tzw. kamery szlakowej, instalowanej na zewnątrz pociągu, której stosowanie jest zalecane wszystkim przewoźnikom przez Państwową Komisję Badań Wypadków Kolejowych. Ma to być element, dzięki któremu możliwe będzie odtworzenie zdarzeń poprzedzających wypadek oraz przebiegu samego wypadku. Rozpoczęły się już pilotażowe próby eksploatacji tego typu kamer. Pojawiły się też pierwsze problemy, których rozwiązanie warunkuje ostateczne wprowadzenie kamer szlakowych do codziennej eksploatacji. Podmiot zalecający zastosowanie kamer szlakowych założył, że za ich pomocą możliwa będzie obserwacja pobocza torowiska oraz wszelkich pionowych i poziomych znaków wraz z sygnalizacją świetlną.

Osobnym zagadnieniem jest wybór odpowiedniego miejsca montażu kamer i rejestratorów wizyjnych w celu zminimalizowania szkodliwych skutków oddziaływania zanieczyszczeń, wilgoci oraz innych czynników środowiskowych, takich jak pył unoszący się nad torowiskiem na skutek szybkiej jazdy pociągu. Z analizy wpływu warunków pracy kamer na jakość wytwarzanego obrazu wypływa wniosek, że kamery powinny być montowane w specjalnych obudowach i umieszczane na zewnątrz lokomotyw, co z kolei pociąga za sobą konieczność stosowania wycieraczek usuwających krople deszczu, śnieg, zabite owady i inne zanieczyszczenia z przedniej szyby obudowy. Z powyższych rozważań wynika, iż po uwzględnieniu wszystkich realiów na pozór łatwe zadanie wymaga opracowania odpowiednich rozwiązań. Taka sytuacja zmusza do współpracy wszystkie zaangażowane podmioty i instytucje, a producentów taboru kolejowego zmusza do dużego zaangażowania w prace konstrukcyjne.

Oprócz wymagań dotyczących systemów telewizji użytkowej w omawianych dokumentach pojawiają się również zapisy mówiące o innych systemach zabezpieczeń, takich jak system sygnalizacji włamania i napadu czy systemów kontroli dostępu, jednak informacje dotyczące wymaganych parametrów technicznych urządzeń oraz sposobów zarządzania zgromadzonymi danymi są niewystarczające. Obecnie stosowane na dworcach kolejowych systemy bezpieczeństwa służą głównie do wykrywania sprawców aktów wandalizmu, kradzieży czy rozbojów, jednak w większości przypadków jakość zgromadzonego materiału wizyjnego jest na tyle słaba, iż nie umożliwia identyfikacji osób biorących w nich udział. Częstsze wykorzystywanie kamer o rozdzielczości Full HD pozwoliłoby na zgromadzenie materiału umożliwiającego częstsze rozpoznawanie sprawców i analizę przebiegu incydentów.

Zwiększenie efektywności pracy systemów telewizji użytkowej jest możliwe również przez stosowanie algorytmów zaawansowanej analizy treści obrazów, służących np. do wirtualnej ochrony obwodowej obiektów kolejowych i wykrywania obiektów lub osób znajdujących się na torach przed wjazdem pociągu na peron.

W przypadku obiektów umiejscowionych wzdłuż linii kolejowych mamy do czynienia z bardzo rozproszoną infrastrukturą. Zastosowanie lokalnych systemów analogowych  powoduje kłopoty z eksploatacją i utrudnia prawidłowe wykorzystanie materiału wizyjnego, gdyż informacje o zdarzeniach w oddalonych obiektach nie docierają natychmiastowo. Przykładem mogą być nastawnie, przejazdy kolejowe czy inne obiekty, w których nie ma stałych stanowisk dla personelu obsługującego systemy dozorowe. Według obecnie obowiązujących wytycznych alarm w takich miejscach jest rejestrowany lub sygnalizowany lokalnie, co nie pozwala na szybkie reagowanie na zagrożenia. Dla tego typu obiektów idealnym rozwiązaniem wydaje się być stosowanie systemów sieciowych, wykorzystujących protokół TCP do transmisji danych cyfrowych na duże odległości. Umożliwiałoby to zbieranie i przetwarzanie informacji z wielu lokalizacji i przesyłanie ich do jednego z lokalnych centrów sterowania lub pomieszczeń Służby Ochrony Kolei. Systemy SMS (Security Management System) mogłyby być idealnym rozwiązaniem dla tego typu obiektów.

Poniżej zamieszczone są wypowiedzi osób związanych z kolejnictwem, które świadczą o próbach nowatorskiego spojrzenia na zagadnienia poruszane w niniejszym artykule pomimo tego, że czasami brak odpowiednich standardów technologicznych.

Przodujący producent taboru kolejowego i pojazdów szynowych:

„Nasza firma jest liderem wśród krajowych producentów taboru kolejowego i liczącym się dostawcą pojazdów szynowych dla kontrahentów z całego świata. Podczas produkcji typowych pojazdów zawsze wykorzystujemy najnowsze rozwiązania technologiczne, zaś w przypadku produkcji pojazdów specjalnych tworzymy własne, dedykowane rozwiązania. Podczas instalacji systemów monitoringu wizyjnego zawsze uwzględniamy możliwość zintegrowania ich z systemem komunikacji pasażerskiej z wykorzystaniem systemów TMS (Train Management System), które umożliwia wyświetlanie obrazów z kamer obrysowych na monitorach systemu informacji pasażerskiej umiejscowionych we wnętrzu pojazdu w trakcie postoju pociągu przy peronie. Wykorzystywanie urządzeń IP umożliwia dostosowanie funkcji tych systemów do indywidualnych potrzeb klientów bez konieczności reorganizacji infrastruktury kablowej.”.

Wojciech Grzelak (THALES Polska Sp. z o.o.):

„Obecnie zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa podczas eksploatacji linii kolejowych nie ogranicza się do zabezpieczenia samych torowisk. Ze względu na ewentualne zagrożenia trzeba zadbać o bezpieczeństwo pasażera od momentu, gdy wkroczy on na teren dworca kolejowego. Dlatego współczesne systemy zabezpieczeń muszą umożliwić połączenie wielu funkcji realizowanych w różnych miejscach, takich jak dworzec, przejazd kolejowy, wagon czy lokalny parking samochodowy. Widoczną tendencją jest stosowanie zintegrowanych systemów zabezpieczeń, które umożliwiają integrację poszczególnych podsystemów, a jednocześnie lokalne zarządzanie z poziomu lokalnego centrum sterowania lub centrum dyspozytorskiego. Mobilne centra monitoringu, eksploatowane dotychczas przez Służby Ochrony Kolei, powinny zostać w pełni wykorzystane, tzn. zintegrowane z powstającymi obecnie systemami zabezpieczeń (chodzi o oglądanie obrazów z kamer zainstalowanych w pojazdach na ekranach monitorów umieszczonych w stacjach operatorskich usytuowanych w poszczególnych lokalnych centrach sterowania lub centrach dyspozytorskich). Integracja i powiększenie istniejących zasobów wykorzystywanych przez operatora linii kolejowych oraz budowa centrów dyspozytorskich jest właściwym sposobem rozwoju sieci. Tym samym będzie można znacznie podwyższyć poziom bezpieczeństwa w krytycznych miejscach bez dodatkowych dużych inwestycji.”.

Ryszard Kubiak (Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.):

„Planowane inwestycje w ramach rozwijania infrastruktury należącej do naszego przedsiębiorstwa umożliwią znaczne podwyższenie poziomu bezpieczeństwa podróżnych. Stanie się to możliwe między innymi dzięki wymogowi zainstalowania kamer IP o wysokiej rozdzielczości na wszystkich peronach, stacjach i przystankach na trasie przejazdu, którą obecnie podąża Warszawska Kolej Dojazdowa. Konieczne jest także wyposażenie wszystkich nowych pociągów w systemy monitoringu wizyjnego.”.

 

Jakub Szyszka
C&C Partners Telecom

Zabezpieczenia 5/2013

Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie tekstów bez zgody redakcji zabronione / Zasady użytkowania strony