U podstaw holistycznej metody zabezpieczania leżą trzy podstawowe elementy, które należy brać pod uwagę przy projektowaniu systemów zabezpieczających – bezpieczeństwo fizyczne, osobowe oraz cybernetyczne. Należy rozpatrywać je łącznie i upewnić się, że współgrają ze sobą w sposób komplementarny. W tym celu doradca, zazwyczaj konsultant ds. bezpieczeństwa, powinien zidentyfikować widoczne słabe punkty zastosowanych w danym miejscu środków zabezpieczających. W przypadku nowych inwestycji powinien wskazać wszystkie luki, które należy wyeliminować, i uwzględnić je w stosownym projekcie zabezpieczeń. Potrzebne jest więc krytyczne spojrzenie na istniejące i proponowane środki bezpieczeństwa. Metodyczne zabezpieczenie jest gwarancją, że wybrane środki będą odpowiednie do osiągnięcia zamierzonego celu i adekwatne do zagrożeń.
W celu zadbania o bezpieczeństwo fizyczne, osobowe i cybernetyczne niezbędne jest wykrycie ataku (rozpoznanie i zainicjowanie odpowiedniej reakcji), powstrzymanie go (wdrożenie odpowiednich środków w celu zatrzymania lub eliminacji) oraz opóźnienie (uniemożliwienie atakującym dotarcia do celu, a także zminimalizowanie konsekwencji ataku).
Fot. 1. Bariery antyterrorystyczne w centrum zarządzania kryzysowego w Atlancie
W przypadku najważniejszych lub prestiżowych budynków jest wiele aspektów do przeanalizowania w ramach projektowania zabezpieczeń i wiele sposobów wykrycia, powstrzymania oraz opóźnienia ataku. Jako przykład można podać wykorzystanie ogrodzenia obwodowego lub linii barier drogowych (słupków) Jest to taktyka polegająca na użyciu środków odstraszających.
W dalszej części artykułu skoncentruję się na bezpieczeństwie fizycznym w kontekście walki z terroryzmem. Posłużę się przede wszystkim przykładem Wielkiej Brytanii – kraju z długą historią zamachów terrorystycznych w różnych formach.
Historia ta obejmuje dziesięciolecia walki z terroryzmem, głównie z grupą IRA – Irlandzką Armią Republikańską, która walczyła o oddzielenie Irlandii od Wielkiej Brytanii, a później o zjednoczenie z Irlandią Północną. Różnica między zagrożeniem ze strony IRA a tym w obecnych czasach polega na tym, że w 90% przypadków IRA ostrzegała władze przed atakiem bombowym na danym obszarze, dając szansę ewakuacji ludzi. Poza tym organizacja ta nie przeprowadzała ataków samobójczych, które obecnie są częste.
Fot. 2. Bariery automatyczne i zapora w brytyjskim konsulacie generalnym w Stambule
Ponieważ ładunki wybuchowe przygotowane przez IRA zawsze były umieszczane w zadbanych i odpowiednio zaparkowanych pojazdach, które nie wzbudzały podejrzeń, były trudne do wykrycia. W celu powstrzymania tej formy zamachu w miastach zaczęto stosować małe bariery drogowe (słupki), które miały zapobiegać parkowaniu w określonych strefach, oraz wprowadzono ograniczenia w parkowaniu. W rezultacie wszelkie pojazdy stojące w strefie zakazanej wzbudzały podejrzenia i były narażone na usunięcie. Późniejsze ataki były przeprowadzane przez IRA bez ostrzeżeń, co przyczyniło się do zwiększenia liczby ofiar. Przykładem tego był tragiczny w skutkach zamach podczas uroczystego marszu wojskowego w Hyde Parku. Był to jeden z rzadkich przypadków, w których IRA nie ostrzegła przed planowanym atakiem, więc zagrożenie nie zostało wykryte. Częstym sposobem działania organizacji IRA było również podkładanie bomb pod samochody należące do czołowych postaci politycznych.
Inną formą działań terrorystycznych było wykorzystywanie samochodów z ładunkami wybuchowymi, które miały spowodować znaczne uszkodzenia konstrukcji budynków. Przykładem takiego zamachu może być atak w Oklahomie w Stanach Zjednoczonych, który przeprowadził Timothy McVeigh. Zginęło w nim 100 osób, ale było to skutkiem zawalenia się budynku, a nie samego wybuchu bomby. Z tego zdarzenia wyciągnięto ważne wnioski i w konsekwencji zmieniły się przepisy budowlane na całym świecie. W latach 60. ubiegłego wieku w Wielkiej Brytanii doszło do katastrofy budowlanej i uszkodzenia konstrukcji wieżowca. Na skutek wybuchu gazu załamała się w nim podłoga. Zarówno ten incydent, jak i atak w Oklahomie skłoniły władze do opracowania przepisów zabezpieczających konstrukcje budynków. W rezultacie większa liczba zabudowań, a więc również osób w nich przebywających, ma szansę przetrwania eksplozji.
Ataki terrorystyczne w różnych miejscach na świecie uwidoczniły to, że przy planowaniu środków bezpieczeństwa w celu ochrony infrastruktury ważne jest zachowanie odpowiedniego dystansu – im większa jest odległość, jaką można zachować między trudną do sforsowania linią obwodową a budynkiem, tym skuteczniejsze będą środki bezpieczeństwa. Jeżeli ze względu na ograniczenia w planie przestrzennym lub prawie własności gruntów zachowanie dystansu nie jest możliwe, do ochrony można wykorzystać bariery drogowe umożliwiające zatrzymanie pojazdu w ruchu przy praktycznie zerowej penetracji. Każda z takich barier zabezpieczających powinna podlegać pełnej ocenie certyfikacyjnej, która uwzględnia poziom penetracji osiągnięty pod wpływem uderzenia oraz prędkość i masę pojazdu w ramach testu.
Fot. 3. Bariery płytkiego montażu w Doha
Przykładem prawidłowego zabezpieczenia jest lotnisko w Glasgow, które zostało zaatakowane w 2007 r. Pojazd marki Jeep załadowany kanistrami z materiałem łatwopalnym próbował wjechać bezpośrednio przez szklane drzwi terminalu. Zestaw barier zainstalowanych bezpośrednio przed budynkiem portu lotniczego powstrzymał go jednak przed wjazdem do środka i uratował 4000 osób. Zamach ten był bezpośrednio powiązany z podobnym nieudanym atakiem, który miał miejsce kilka dni wcześniej w centrum Londynu. Gdyby oba zamachy zakończyły się powodzeniem, zginęłyby setki ludzi.
Obecnie Wielka Brytania i wiele innych krajów na całym świecie jest w stanie najwyższej gotowości na ataki terrorystyczne. Terroryści nadal wydają oświadczenia grożące przeprowadzeniem zamachów w całej Europie, w tym w zatłoczonych miejscach, takich jak restauracje, hotele, plaże, centra handlowe i miejsca kultu religijnego. W ruchliwych i tłocznych miejscach mogą być bowiem luki w systemach zabezpieczeń. Niedawno w Nigerii, Jemenie i Strefie Gazy miały miejsce ataki bombowe z udziałem pojazdów, a wiele podobnych prób zamachów udaremniono w Wielkiej Brytanii i innych europejskich państwach. Od czasu ataku na terenie portu lotniczego w Glasgow zostało podjętych wiele prób zamachów wycelowanych w brytyjską infrastrukturę krytyczną, które zostały udaremnione dzięki pracy służb wywiadowczych.
Fot. 4. Bariery statyczne w Parku Olimpijskim w Stratford w Londynie
Koncepcja zamachów z „pojazdami wykorzystywanymi jako broń” stała się coraz większym zagrożeniem, szczególnie w roku 2017, w którym odnotowano najwięcej tego typu incydentów. Najgłośniejszym był atak w Nicei, w którym zginęło 86 osób. Kolejnymi były te w Berlinie, Londynie, Sztokholmie, Paryżu, Barcelonie, Nowym Jorku i Edmonton. Łączna liczba ofiar śmiertelnych we wspomnianych atakach to 154. Było też wielu rannych. Co gorsze, ataki z wykorzystaniem pojazdów są motywowane nie tylko terroryzmem, ale także polityką i zaburzeniami psychicznymi. 1 stycznia 2019 roku przeprowadzono zamachy na tle politycznym w Japonii i w Niemczech.
Głównym zadaniem systemów zabezpieczeń fizycznych było utrzymywanie pojazdów z bombami jak najdalej od budynków oraz ochrona krajowej infrastruktury krytycznej, takiej jak stadiony, lotniska, banki, budynki korporacyjne i ambasady. Pojazd wykorzystywany jako broń to nowy typ zagrożenia, który spowodował konieczność zmiany sposobu ochrony. Oprócz ochrony samej infrastruktury krytycznej niezbędna jest dodatkowa ochrona ludzi. Zatłoczone przestrzenie są traktowane jako potencjalny cel ataku, który wymaga innej metody zabezpieczeń niż stosowane do tej pory.
Ten nowy rodzaj zagrożenia pojawił się z powodu możliwości bardzo łatwego pozyskania pojazdów. Na podstawie standardowego europejskiego prawa jazdy (uzyskanego przed 1997 r.) każdy może legalnie prowadzić lub wynająć pojazd o masie 7500 kg. Co więcej, nie ma szans wykrycia wrogiego pojazdu jadącego normalną drogą, chyba że zauważy się nietypowe zachowanie lub już wcześniej zostaną zebrane stosowne dane wywiadowcze. Pole rażenia pojazdu może być bardzo duże, szczególnie jeśli chodzi o potencjalną liczbę ofiar. Komórki i grupy terrorystyczne zachęcają więc sympatyków do organizowania niezależnych, indywidualnych ataków. Widać to w propagandzie monitorowanej przez rządy na całym świecie.
Fot. 5. Bariery statyczne i automatyczne przy Stadionie Olimpijskim w Londynie
Obecnie oprócz ochrony krajowej infrastruktury krytycznej przed pojazdami z ładunkami wybuchowymi konieczna jest również ochrona zatłoczonych miejsc przed atakami pojazdami taranującymi. Wpływa to bezpośrednio na planowanie systemów bezpieczeństwa. Aby zabezpieczyć dane miejsce przed pojazdem użytym jako broń lub zamachem bombowym z wykorzystaniem pojazdu, należy wziąć pod uwagę różne drogi, którymi może on dotrzeć na miejsce ataku. Jeśli na przykład do danego miejsca prowadzi prosta droga dojazdowa, samochód może uzyskać znaczną prędkość. W takim przypadku należy rozważyć możliwe sposoby spowolnienia go, aby zminimalizować skutki ewentualnego ataku lub całkowicie go powstrzymać. Projekty zabezpieczeń będą różnić się również w zależności od tego, czy rozważa się tymczasowe zabezpieczenie czy stałą ochronę przed pojazdem użytym jak broń.
Fot. 6. Zapora antyterrorystyczna w Federal Royal Bank w Waszyngtonie
Analiza zachowania zamachowców pokazała, że kierowcy starają się unikać kolizji ze znakami drogowymi i innymi obiektami ulicznymi. Ma to umożliwić jazdę jak najdłużej bez obrażeń kierowcy, a następnie kontynuowanie ataku pieszo. Ten schemat działania powtarzał się w atakach pojazdów taranujących w 2017 r.
Takie zachowania sugerują, że tymczasowe bariery antyterrorystyczne powinny być maksymalnie widoczne i zniechęcające dla zamachowców, a także mieć odpowiednie certyfikaty odporności na zderzenia z pojazdami. Z kolei środki mające zapewnić trwałe bezpieczeństwo fizyczne, które są stosowane głównie w centrach miast, powinny raczej wtapiać się w otoczenie w sposób prawie niezauważalny.
Fot. 7. Bariery statyczne na Palm Board Walk w Dubaju
Pracując nad schematem systemu zabezpieczeń fizycznych, należy jak najwcześniej podjąć współpracę z projektantem lub konsultantem ds. bezpieczeństwa w celu zaplanowania środków zabezpieczających, które sprawdzą się w danym miejscu. Ważne jest, aby powstał odpowiedni projekt zabezpieczeń, który usprawni działanie i nie wprowadzi utrudnień. Wybierając odpowiednie bariery i urządzenia, należy upewnić się, że są to produkty odpowiadające międzynarodowym standardom bezpieczeństwa i odporne na zderzenia z pojazdami zgodnie z IWA14-1 (normą ogólnoświatową), PAS68&69 (normą brytyjską) lub ASTM F2656 (normą amerykańską).
Magdalena Kasperska
DFE Security
ekspert z Polskiego Związku Pracodawców Ochrona
www.dfes.pl